Punaisenmeren riskit kasvavat edelleen: huthit väittävät hyökänneensä uudelleen Saudi-Arabian öljytankkereita vastaan, ja tärkeimpien vesiväylien kulkua on rajoitettu.
Punaisen meren merenkulun turvallisuustilanne on jälleen herättänyt huomiota. Heinäkuun 28. päivänä paikallista aikaa Jemenin huthikapinalliset antoivat lausunnon, jossa he väittivät suorittaneensa sotilaallisen operaation Saudi-Arabian lipun alla purjehtivaa öljytankkeria "NCC GHAZAL" vastaan samana päivänä. Syynä oli, että tankkeri oli rikkonut "merenkulkusaartoa", jonka he olivat aiemmin antaneet Saudi-Arabian merenkulkua vastaan. Houthi-puoli ilmoitti, että operaatiossa käytettiin useita ballistisia ohjuksia, mikä pakotti tankkerin muuttamaan kurssiaan ja palaamaan.
Houthien mukaan tämä on neljäs Saudi-Arabian{0}}liitoksissa oleva tankkeri, jonka kimppuun on hyökätty sen jälkeen, kun he ilmoittivat Saudi-Arabian satamien merisaartamisesta heinäkuun 20. päivänä.
Kaikki osapuolet eivät kuitenkaan ole vielä vahvistaneet asiaa koskevia tietoja itsenäisesti. UK Maritime Trade Operations Office (UKMTO) raportoi samaan aikaan, että kun öljytankkeri, jonka henkilöllisyyttä ei paljastettu, purjehti lähellä Jizania Saudi-Arabiassa, miehistö kuuli räjähdyksen, mutta sekä alus että henkilökunta olivat turvassa, eikä saastumista löytynyt. UKMTO ei vahvistanut, että tapaus liittyi NCC GHAZALiin, eikä myöskään vahvistanut hyökkääjän henkilöllisyyttä.
Vaikka tapahtuman yksityiskohtia on vielä tarkennettava, markkinoiden huomion painopiste on siirtynyt yhdestä turvavälikohtauksesta Punaisenmeren reitin yleisen liikennetilanteen muutoksiin.
Laivaliikenne Mandebin salmessa on vähentynyt merkittävästi, mikä lisää laivaliikenteen painetta Punaisellamerellä
Clarksons Researchin tietojen mukaan 25.–26. heinäkuuta keskimäärin vain noin 31 alusta saapui Punaisellemerelle ja poistui sieltä Bab el Mandebin salmen kautta päivittäin. Tonneissa mitattuna tämä taso on noin 50 % alempi kuin vuoden 2026 toisella neljänneksellä jo ennestään alhainen keskiarvo.
Vaikutus suuriin säiliöaluksiin on vielä selvempi. Clarksons Researchin maailmanlaajuinen tutkimuspäällikkö Steve Gordon sanoi, että viime viikolla vain noin yksi erittäin suuri raakaöljykanta (VLCC) kulki Hormuzin salmen läpi keskimäärin joka päivä, kun vastaava luku toisella neljänneksellä oli noin kolme päivässä.
Tiedot osoittavat, että sen jälkeen, kun huthit ryhtyivät toimiin Saudi-Arabian merenkulkua vastaan, Punaisenmeren riskit ovat vähitellen heijastumassa todellisiin alusten toimintatietoihin. Punaisenmeren-Suezin reitille luottaville maailmanlaajuisille laivayhtiöille reitin valinta ja toimintajärjestelyt kohtaavat uusia epävarmuustekijöitä.
Virtausmäärä Hormuzin salmessa on edelleen pieni, mikä aiheuttaa paineita energian kuljetuksiin Lähi-idässä
Samaan aikaan alusten navigointi Hormuzin salmessa, joka on toinen maailmanlaajuisesti merkittävä energiakäytävä, on myös kärsinyt.
Clarksons Researchin mukaan viikonloppuna 25.–26. heinäkuuta keskimäärin noin 13 alusta kulki Hormuzin salmen läpi joka päivä, mikä merkitsee noin 90 %:n laskua konfliktia edeltäneeseen -tasoon verrattuna; tonnimääräisesti laskettuna yli 95 %.
Kuluneen viikon aikana salmen läpi on kulkenut vain kuusi VLCC:tä, mikä on merkittävä lasku normaalitasosta. Viime aikoina Persianlahdelta lähtevien raakaöljyn päivittäisten kuljetusten määrä on ollut noin miljoona tynnyriä, mikä on selvästi alle heinäkuun alun noin 10 miljoonan tynnyrin tason, ja konfliktia edeltävä taso oli noin 15 miljoonaa barrelia päivässä.
Kahden keskeisen laivaväylän liikennekapasiteetin pienentyessä energiakuljetuksiin liittyvä epävarmuus on entisestään lisääntynyt.
Kiertoteiden riski on nostanut säiliöalusten hintaa, ja markkinarahtihinnat ovat alkaneet heijastaa tätä
Jos osaa Saudi-raakaöljystä ei voida kuljettaa alkuperäistä reittiä pitkin ja sen täytyy kiertää Hyväntoivon niemen ympäri, toimitusetäisyys ja käyttösykli kasvavat merkittävästi.
Clarksonin tietojen mukaan raakaöljyn vientimäärä Saudi-Arabian Yanbu-satamasta viime viikolla oli noin 3,8 miljoonaa tynnyriä päivässä. Jos kyseessä oleva lasti joutuu ohittamaan Hyväntoivonniemen, osa matkan etäisyyksistä voi olla lähes kaksi kertaa alkuperäistä reittiä pidempi.
Säiliömarkkinoilla pitenevät matkaetäisyydet merkitsevät alusten liikevaihdon tehokkuuden laskua, mikä vaatii lisää laivauskapasiteettia kuljetusten alkuperäisen mittakaavan säilyttämiseksi. Tällä hetkellä markkinoilla on merkkejä rahtihintojen noususta:
VLCC:n päiväansiot nousivat noin 13 % ja olivat noin 145 000 USD päivässä;
VLGC:n spot-tulot nousivat noin 24 % ja olivat noin 172 000 dollaria päivässä.
Punaisenmeren ja Lähi-idän turvallisuusriskit siirtyvät vähitellen säiliöalusmarkkinoille matkaetäisyyksien, kapasiteetin käyttöasteen ja toiminnan alenemisen myötä.
Punaisenmeren riskit siirtyvät turvallisuushäiriöistä{0}}pitemmän aikavälin toiminnallisiin haasteisiin
Kahden viime vuoden aikana Punaisenmeren kriisi on vaikuttanut ensisijaisesti konttiliikenteeseen, ja monet alukset ovat päättäneet ohittaa Hyväntoivonniemen. Saudi-Arabian merenkulkuun kohdistuvien riskien nykyinen eskaloituminen on kuitenkin pahentanut markkinoiden kohtaamia ongelmia.
Varustamoiden on pohdittava paitsi laivojen turvallisuuskysymyksiä, myös sitä, jatkaako navigointia, säädelläänkö reittiä, miten kiertokulun kestää ja miten polttoaine-, vakuutus- ja lisäkustannukset muuttuvat.
Kansainvälisten logistiikkayritysten ja vientiyritysten osalta tulee jatkossa keskittyä seuraaviin näkökohtiin:
Ensinnäkin, väheneekö laivaliikenteen määrä Bab el Mandebin salmessa edelleen;
Toiseksi, laajentaako varustamo edelleen poikkeamajärjestelyä;
Kolmanneksi, nostavatko turvallisuusriskit edelleen rahtihintoja, sotariskivakuutusmaksuja ja niihin liittyviä lisäkustannuksia.
Tällä hetkellä viimeisin huthien vaatima hyökkäys on lisännyt uusia epävarmuustekijöitä Punaisenmeren laivaliikenteeseen. Samaan aikaan laivaliikenteen jatkuva väheneminen Bab el Mandebin ja Hormuzin salmessa osoittaa, että Lähi-idän tärkeimpien vesiväylien riskit vaikuttavat vähitellen maailmanlaajuisen laivausverkoston toimintaan turvallisuusnäkökulmasta.
Huolitsijoille ja ulkomaankaupan yrityksille tulee jatkossa arvioida uudelleen kuljetusreittien valinnan lisäksi myös toimitusaikataulujen vakaus, kuljetussyklit, kustannusmuutokset ja toimitusketjun riskien hallinta.
